Hace un mes se perdió un avión en el cielo, un cacharro de 300 toneladas con 239 personas a bordo. Hace un siglo los aviones (de madera y telas) volaban a la vista del público. Hace mas de 75 años, cuando los aviones se perdían de vista nadie sabía donde estaban. En aquella época se desarrolló el RADAR (Detección y Estima de distancia mediante radio, sus siglas en inglés), que permite seguir la trayectoria y sobre todo, determinar la distancia de los aviones. Las ondas de la radio hacen esto mejor que las ondas de luz.

Ambas son ondas electromagnéticas. Alrededor de cada carga eléctrica del universo hay un campo eléctrico, como una lona tensa, digamos blanca, sobre la cual hay una bola pesada que la distorsiona. Cuando la bola se mueve sobre la lona, esta cambia de forma y el cambio se transmite desde la bola al borde de la lona.

Cuando las cargas eléctricas se mueven, generan variaciones en sus campos eléctricos, y al mismo tiempo producen otras ''lonas'' (negras) perpendiculares a las primeras, los campos magnéticos. Entre las lonas blancas y las negras las variaciones se propagan en forma de oscilaciones como de serpiente, ondas sinusoidales, hasta los confines del universo. Se llaman ondas o radiación electromagnética (EM).

Dependiendo de la velocidad con que oscilan las cargas eléctricas, las ondas son más anchas o más estrechas entre sus crestas, como las olas del mar, que a veces nos golpean cada 10 segundos y a veces cada minuto. Las ondas EM que ven nuestros ojos son las mismas que usan los médicos para ver nuestros huesos con los Rayos X, o que utilizamos para calentar comida en un microondas o para recibir las señales de la televisión y la radio. La única diferencia es su anchura, la distancia entre sus crestas, que llamamos longitud de onda.

Las ondas de radio que se utilizan en el RADAR tienen una longitud de onda entre 1 y 10 cm, mientras que las de la televisión la tienen entre 30 cm y unos 5 metros. Cuando nos miramos en un espejo, las ondas de luz que salen de nuestra cara se reflejan y vuelven a los ojos. En una antena de radar se envían pulsos de ondas de centímetros hacia todos los lados del cielo, y se detectan las que vuelven reflejadas. Las ondas viajan a 300.000 kilómetros por segundo (tardan 1/25 de segudo en ir y volver de Madrid a Nueva York) de manera que haciendo la diferencia entre el momento cuando salieron y aquel en el que se reciben reflejadas, se puede conocer la distancia del objeto que las reflejó. Comparando la misma señal reflejada una y otra vez desde el mismo objeto se puede detectar su dirección de viaje y su velocidad.

Si el cielo está lleno de objetos (metálicos, que son los que mejor reflejan las ondas del radar) en las pantallas de estos aparatos y en las memorias de sus procesadores electrónicos aparecen nubes de puntos que se mueven de pantallazo en pantallazo. Un sistema de sincronización de las señales enviadas y recibidas permite, en principio, distinguir unos objetos de otros.

Y, ¿qué objetos son cada uno de los que aparecen en las pantallas? ¡Ah, aquí hay problemas!

Pueden aparecer gotas de lluvia, de granizo, ruido de fondo, y aviones. Las ondas de radar, de un tamaño de centímetros, como las ondas de los móviles, no bordean los obstáculos de cientos de metros, y se propagan hasta el horizonte y luego siguen su camino hacia el espacio, sin seguir rodeando la superficie de la Tierra como hacen las ondas de la radio pesquera.

Puesto que la tierra es curva, el avión desaparece de la vista al llegar a horizonte. Si el radar está a una altura de 9 metros y el avión vuela a 10 km de altura, el avión desaparece por el horizonte a una distancia de unos 400 km. Para alturas menores, los radares disminuyen su alcance. A 6000 metros de altura, el alcance es de 275 km, y a 3000 metros, 200 km.

Entre montañas que se pueden interponer, nubes de lluvia dentro de las cuales el ruido de fondo del radar es considerable, y problemas de sincronía, los objetos del radar presentan dificultades de identificación. Si el avión entra a volar sobre el mar con una velocidad de 900 km/h, a los 25 minutos deja de ser percibido por cualquier radar de la costa. Si luego vuelve a aparecer en otra pantalla de radar, es detectado si aparece en una zona dentro de la cual no vuelan los aviones comerciales. Pero si entra en unos de los corredores de vuelo (esas líneas azules, o de algún otro color que se ven de ciudad a ciudad en las revistas de las líneas aéreas con las que estas entretienen a los pasajeros en los vuelos) en los que hay decenas de aviones en intervalos de 10 kilómetros, es casi imposible de detectar. Es, sencillamente, uno más de los aviones en ruta, por ejemplo, de Kuala Lumpur a Delhi, que se ha retrasado en su hora de salida, por ejemplo.

No, los radares no pudieron detectar al avión perdido una vez se apagó, voluntaria o accidentalmente el transpondedor, y cuando detectaron un objeto volante no identificado (OVNI) en dirección hacia el oeste pasando por encima de la costa malaya en el Estrecho de Malaca, solo pudieron decir esto, que habían visto un OVNI y que en un par de minutos desapareció de sus pantallas.

Si voló después de esto (con todos los pasajeros insensibles, pues no se emitió ninguna señal de móvil vía satélite de comunicaciones) hacia el Índico sur, o hacia Siberia por una ruta sin cobertura de radar como la del océano, es algo que hoy no podemos, con todo nuestro orgullo tecnológico, aún saber.

Los análisis de posicionamiento de los teléfonos móviles cuyas señales recibió la red de satélites Inmarsat indican un movimiento hacia el Índico sur. Pero cualquier persona que ha realizado análisis de señales cuando estas son muchas y sin identificación sabe que la detección de una señal concreta dentro de una maraña de millones de otras esta sometida a errores muy considerables. Es como buscar una aguja de plástico amarillo en un pajar. Se puede hacer, pero los errores de identificación son grandes.

¿Sería mucho pedir a las compañías de aviación y los fabricantes de aviones que instalasen en cada avión un sistema de localización automático por satélite que permitiera saber en cualquier momento la posición de las aeronaes, y que no pudiese apagarse pon ninguna causa distinta de una explosión directa en el mismo?

Si el avión cayó al mar y se hundió, antes de caer debía tener varias puertas abiertas. Un avión, con las puertas y compuertas de las ruedas y de la bodega de carga cerradas, tiene que flotar. No conozco el sistema de piloto automático de estos aviones, pero parece razonable suponer que si este automático detecta una escasez de combustible, debería ir frenando y bajando a nivel del mar con equilibrios constantes de presión en el interior de la cabina, de manera que no sería de recibo pensar que hubiese detenido bruscamente los motores a 5000 metros de altura, ni que los vidrios de las ventanas hubiesen estallado al entrar el avión en el agua.

Un buen misterio, para el que la ciencia, tan avanzada, no tiene aun hoy respuesta.

elmundo.es 06/04/14